Дата публикации: 10/08/2009

Обновлено: 14/08/2009

На прошедшей неделе в г. Саратов был вынесен обвинительный приговор бывшему генеральному директору и начальнику отдела маркетинга ЗАО Саратовпромкомплект, которые органами предварительного следствия обвинялись в совершении 9 эпизодов мошеннических действий по ч.3. ст. 159 УК РФ «Мошенничество». Уголовное дело находилось в производстве следственного отдела УФСБ России по Саратовской области. Надзор за расследованием уголовного дела осуществлялся прокуратурой области.

Директор фирмы Владимир Иванов и его подчиненный Виктор Ездаков признаны виновными в совершении инкриминируемых деяний, и им назначено наказание в виде 4 и 3 лет лишения свободы условно с испытательным сроком 2 года, соответственно. Первоначально государственный обвинитель просил о лишении свободы. Однако подсудимые полностью признали свою вину и просили снисхождения.

Так, Виктор Ездаков, находясь на скамье подсудимых, сказал:

- Просто не осознавал изначально всю… всю серьезность своих действий. Сейчас раскаиваюсь. Надеюсь на снисхождение.

Ему вторил подельник:

- Виноват. Надеюсь на снисхождение.

Наличие у обоих подсудимых малолетних детей, а также то, что Владимир Иванов работал в милиции и имел безупречную репутацию, смягчили судебный приговор.

Как было установлено в ходе предварительного расследования, господа Иванов и Ездаков, имея умысел на хищение чужого имущества путем обмана, а именно денежных средств предприятий авиационной промышленности, расположенных в различных регионах Российской Федерации, действуя в составе группы лиц по предварительному сговору, приобретали в различных коммерческих организациях по минимальной цене подшипниковую продукцию специального назначения, качество которой не соответствовало требованиям, предъявляемым к продукции специального назначения, устанавливаемой на изделия авиационной промышленности. Сумма ущерба составила 599 тыс. рублей.
 

Иллюстрация: Саратовский подшипниковый завод

Некондиционные подшипники, поставляемые саратовскими мошениками, были установлены на самолеты военного и гражданского назначения

Поставленные фирмой Саратовпромкомплект детали были установлены на гражданские и военные летательные аппараты в девяти городах России, в том числе на стратегические бомбардировщики, дислоцируемые в г. Энгельс (Саратовская область). К счастью эти подшипники не стали причинами каких-либо аварий, однако заставили компетентные службы более двух лет искать и демонтировать их у потребителей.

На эти предприятия саратовские преступники поставляли контрафакт

Подшипниковая продукция специального назначения приобреталась с истекшим сроком консервации, либо без паспортов, подтверждающих прохождение данными подшипниками технического контроля качества и контроля военной приемки. После этого проводилась предпродажная подготовка данных подшипников, заключающаяся в придании подшипникам вида пригодного для их эксплуатации: промывали и пересмазывали подшипники, проводили изменения маркировки нанесенной на кольцах подшипников при помощи электромаркера, переупаковывали в новую упаковку.

Кроме того, изготавливалась поддельная документация (паспорта) на указанную продукцию с несоответствующими действительности отметками о прохождении подшипниками технического контроля и сведениями о дате их консервации, после чего, данная продукция реализовывалась потребителям под видом отвечающей требованиям качества.

По мнению независимого эксперта Андрея Ильченко, «на скамье подсудимых должны были сидеть и представители служб снабжения авиапредприятий, на которые поставили некондицию, так как крайне сомнительно, что там об том, что детали «липовые», не знали, в крайнем случае, не догадывались».

«Еще в 2004-2005 году я в Интернете не раз натыкался на доски объявлений, где шла «купля-продажа» неликвидных или бывших в употреблении авиазапчастей: от какого-то маленького рыле до отдельных агрегатов. В основном для старых самолетов советской постройки типа Ан–2, Як, Ту-134 и вертолетов типа Ми-2 и Ми-8. И самое интересное, под рядом объявлений прямо указывалось, что продавец или покупатель представитель какого-то авиаклуба или авиакомпании, правда, малоизвестных. Тогда я не подумал, что кто-то в своем уме поставит такие детали на большие лайнеры или на боевые самолеты, и не придал этим сайтам большого внимания. Хотя показал эти объявления специалистам с российских подшипниковых предприятий, которые просто махнули рукой на это - «у всех подобные проблемы, доказать трудно». Однако все оказалось, как показывает это судебное разбирательство, совершенно не так», - сказал эксперт.

«Одной из причин развития рынка некондиционных деталей заключается в том, что многие руководители предприятий или их подразделений хотят либо заработать лишний рубль, продавая ненужные уже запасы запчастей, еще накопленные при царе горохе, либо выгадать, покупая за «копейки». Смотрите сами, на новый подшипник с завода стоит цена, например, 3 000 рублей, а такой же, но с хранения, еще даже, наверное, советского производства, можно в Интернете купить всего за 100-300 рублей, а то и вообще за 5-6 рублей, если идет речь об больших объемах. Причем, клеймо «Сделано в СССР» ценится выше чем «Сделано в России», так как военная приемка того времени была более жесткая и мало пропускала брака. Помните недавнюю грузинскую агрессию на Абхазию в 2008 году, когда наша авиация помогала отражать ее? Так вот, в одной из приватных бесед один из механиков, эскадрилья которого участвовала в тех событиях, признался, что он предпочитает ставить детали, произведенные еще в Советском Союзе, благо их можно найти на складах, так как «советские сталевары были не столь косячными». Кстати, как раз благодаря этим самым «советским сталеварам», как говорили сами боевые пилоты в своем кругу, подбитые грузинами «Грачи» (фронтовой самолет-бомбардировщик (штурмовик) Су-25 - примечание PROMPK.RU-NEWS) смогли вернуться на базу», - пояснил эксперт.

Как прокомментировали в пресс-службе Европейской подшипниковой корпорации (ЕПК), которая непосредственно участвовала в экспертизе подшипников по делу саратовских мошенников, «эти детали скупались по цене металлолома, а продавались как нормальные подшипники, но с поддельными паспортами - на этом можно заработать в разы больше».

«Что же касается волнующих многих вопроса «Почему потребители не приобретали подшипники напрямую с завода?», то тут, вероятно, сыграла роль более привлекательная цена и другие «мотивации», распространённые в России. Но это предположения, так как судили только тех, кто продавал», – сказали в ЕПК. – «Про то, что кто-то отдает предпочтение «Сделано в СССР» – нет уверенности, так как СССР уже 18 лет не существует. Соответственно подшипникам должно быть столько же лет как минимум».

Во время расследования по делу Иванова-Ездакова ФСБ удалось выйти на ряд других мошенников, которые также осуществляли сделки по некондиционным авиационными запчастям, используя, в том числе, и Интернет. Возможно, в скором времени мы услышим об новых уголовных делах, где будут фигурировать такие вот дельцы.

Посткриптум

Учитывая злободневность вопроса с контрафактными запчастями, в особенности для таких критически важных машин, как самолеты и вертолеты, решили выяснить мнение других экспертов рынка, в чем причины того, что контрафактные подшипники попадают на действующие летательные аппараты. Для чего обратились в ряд торговых подшипниковых компаний, которые по нашим сведениям работают и с авиационными предприятиями.

Представитель одной из торговых организаций сказал нам следующее:

«Причина скорее не во взятках и откатах, а в том, что необходимых подшипников нет ни на авторизированных складах, ни на заводе-изготовителе. Звонишь на подшипниковый завод, например в Самару, а там говорят «извините, но придется подождать пару месяцев, пока произведем». А самолет стоит, не летает - все несут издержки. А простой любой техники, особенно такой дорогой, как авиационная, влетает в большую копейку. Она должна летать постоянно, чтобы окупится. Поэтому авиапредприятиям приходится брать у тех, кто быстрее поставит эти подшипники. А недобросовестные фирмы по-быстрому перекупают их на вторичном рынке, приводят в товарный вид и потом перепродают. Не знаю, почему авиационщики ничего не проверяют. По всей видимости, доверяют паспортам, которые ложатся в коробку, думая, что их трудно подделать».

В другой компании высказали примерно такое же мнение:

«Подобная ситуация везде. Не только в авиации. Почему так происходит? Не могу сказать по поводу тех авиационных предприятий, с которыми работали из той фирмы из Саратова, но тут, возможно, и коррупция. Мы лично со взятками не связывались никогда! А также нехватка на рынке первичных подшипников, поэтому приходиться их перекупать на вторичном - из Госрезерва или запасов каких-то предприятий. Другое дело, что торгующие организации скрывают это. Естественно зарабатывая какие-то деньги. Но также, наверное, считая, что потребители сами проверят и отсортируют. На любом же нормальном предприятии есть входной контроль».

В третьей во всем обвинили подшипниковые заводы:

«Некоторые ГПЗ САМИ приобретают на вторичном рынке подшипники, произведенные ими же раньше, а потом «сливают» своим же дилерам. Правда, пока шла речь о промышленных подшипниках. Но, нельзя исключить и того, что тоже самое могло произойти и с авиационными. Причина? На заводах либо потеряна производственная документация в 90-е года неразберихи, либо вообще не могут сейчас производить – оборудование изношено или разрушено».

К сожалению, нам не удалось узнать мнение у авиаремонтных и авиастроительных предприятий, однако по поводу распространения контрафакта еще раз прокомментировала Европейская подшипниковая корпорация, в состав которой входит крупнейший российский завод по производству авиационных подшипников в г. Самара – Завод авиационных подшипников (ЗАП):

«Чтобы избежать покупки контрафакта на ЗАПе рекомендуют приобретать подшипники только на заводе-производителе, либо покупать у официальных дилеров и представительств ТД ЕПК (см. www.epkgroup.ru). ЗАП имеет свой отдел сбыта.

Слова представителей торговых организаций можно понять только так: все знают или подозревают, что покупают контрафакт (при желании, можно позвонить на завод и выяснить когда был произведен подшипник), но все равно это делают, потому что поджимают сроки.

Ресурс любого узла, в том числе и подшипника, известен. Можно посоветовать, чтобы заранее планировались закупки подшипников и делались заявки на их производство. Тогда и производителям будет легче.

И главное, не надо покупать у компаний, которые вызывают сомнения - речь идет о жизни людей. Если вам необходимы авиационные подшипники, то лучше всего обращаться на подшипниковый завод и приобретать подшипники именно там. В таком случае решаются многие вопросы безопасности. Кроме того, ответственным становится завод, а не фирмочка, у которой уставной капитал всего 10 тыс. рублей, а из имущества пару столов и стульев, и древний компьютер».

Примечание: Почему не стоит использовать старые авиационные подшипники?

Непосвященные в производство авиационной и любой другой ответственной техники могут задать вопрос: «Почему нельзя использовать старые залежалые подшипники? Это же металл! Что с ним будет?».

Вот что ответил нам независимый эксперт Андрей Ильченко:

«Во-первых, при длительном хранении стареет смазка. Так как в качестве смазки используются химические вещества, то они со временем из-за химических реакций в присутствии земной атмосферы меняют свои защитные и смазочные свойства. Если смазанный подшипник не правильно хранится, то химические реакции ускоряются. В конце - концов, подшипник начинает поражать коррозия (ржавчина). Если появилась коррозия, то подшипник уже нежелательно использовать.

Поэтому крайне важно пересмазывать подшипники через определенное время (раз в 2 - 6 лет). И делать это строго по технологии с участием подготовленного персонала на специальном рабочем месте (в ряде случае особо чистом, согласно соответствующей категории). Небольшие торговые фирмы не могут следовать этим требованиям –  экономически невыгодно.

Некоторые пытаются удалить следы коррозии, обработав особыми химическими растворами, машинным маслом с добавкой ингибиторов коррозии или просто зачистив наждачкой. Но от этого изменяются размеры подшипников. Авиационные детали требуют высокую точность изготовления. Отклонение размеров от первоначально заданных даже на несколько микрон может негативно повлиять на работоспособность и привести к аварийной ситуации. Также под воздействием такой обработки могут измениться механические свойства поверхностей подшипников. Это тоже оказывает негативное влияние на работоспособность.

Во-вторых, стареют материалы, из которых изготовлен сам подшипник. Например, сепараторы из полимеров начинают разрушаться сами по себе уже после 10-15 лет хранения подшипника, даже если были соблюдены все требования по ответственному хранению. И с этим практически невозможно ничего сделать. Разве что разобрать подшипник на составные части, сделать дефектовку компонентов и собрать вновь. Нередко процессы разрушения незаметны невооруженным глазом, так как проходят внутри материала, а к авиационным подшипникам требования особые. Требуется использование дефектоскопической, измерительной и другой техники, особо обученного персонала, а также специальный контроль. Речь фактически идет о специализированной лаборатории. Торговые фирмы всего этого не могут себе позволить. Да и заводы не всегда берутся за такое: зачастую получается дороже нового подшипника, только лишь в особо крайних случаях, когда иного выхода нет».
 

Пресечена поставка контрафактного подшипника на электростанцию в Чувашии 

Мошенники, поставлявшие некондиционные авиационные подшипники, будут осуждены