Дата публикации:  12/01/2014

Чтобы обеспечить надежность работы авиационных двигателей требуются высокоточные специализированные подшипники. Такие подшипники, как в турбине, влияющие на качество и производительность ее работы, срок службы и надежность, подвержены значительным нагрузкам со стороны высоких температур, скоростей и пограничных режимов. Так как важнейшей характеристикой работы авиационных турбин является высокая надежность, то для ее обеспечения необходимы долговечные подшипники: срок службы коренных подшипников авиадвигателей для военных летательных аппаратов требуется более 3000 часов в самых запредельных условиях, а для гражданских, летающих в дозвуковом режиме, - достигать 10 тыс. часов.

На фотографии подшипники для главных валов турбин CFM56 (Airbus A320-Boeing 737) и SAM 146 (Super Jet 100) изготовленные одной из западных компаний

Подшипники для авиационных турбин работают в очень жестких условиях, при этом должны обеспечивать высокую надежность и длительный срок службы. Выпускать такие подшипники способны небольшое количество предприятий в мире, так как требуются развитые технологии разработки и производства

В качестве описания рабочей среды авиационного подшипника можно использовать такое слово как “чистилище”, включающее прохождение самых жестких “наказаний”: десятки тысяч оборотов в минуту, продолжительная работа на максимальной частоте вращения, давление на поверхность, трение и особо высокие температуры. Кроме того компоненты должны обеспечивать безопасную для полета работу даже если они получили легкие повреждения - устойчивость к повреждению, часто в виде трещин.

Сейчас Китай старается разрабатывать и производить ключевые компоненты авиационных двигателей внутри страны. Поэтому производство долговечных подшипников для них крайне необходимо. Но пока ресурс авиационных подшипников изготовленных местными предприятиями ограничен.

Если для гражданских воздушных судов еще допустимо заимствование авиадвигателей с Запада, хотя оттуда никто и не собирается поставлять в Китай авиационные подшипники высокого класса, чтобы не допустить разработку конкурирующей продукции, то для военных двигателей из-за эмбарго использовать зарубежные наработки фактически невозможно. И чтобы на развитие авиационных двигателей в Китае не сказывались какие-либо ограничения, разработка и производство внутри страны становится безальтернативным вариантом.

В настоящий момент разработкой, производством и продажей высококачественных подшипников занимается основная четверка транснациональных подшипниковых компаний: Timken (из США), NSK (из Японии), Schaeffler (из Германии) через бренд FAG и SKF (из Швеции), - образуя фактически монополию на мировом подшипниковом рынке. В тоже время наиболее современную продукцию, отмеченную также в новом государственном проекте КНР по индустриализации, выпускают два местных производителя: HARBIN BEARING MANUFACTURING Ltd (торговая марка HRB) и Luoyang Bearing Corporation (торговая марка LYC), - что, безусловно, крайне мало на фоне значительного числа национальных подшипниковых предприятий. Но даже если другие китайские компании и захотят производить высококачественные подшипники, то преодолеть сопротивление мировых монополистов будет довольно сложно, особенно если речь пойдет о рынках зарубежных стран потребляющих наиболее маржинальную высокотехнологичную продукцию.

Транснациональные подшипниковые компании готовы блокировать поставки из Китая на рынки промышленно развитых регионов мира, где сосредоточено производства высокотехнологичных авиачастей, используя государственные методы поддержки в виде заградительных пошлин на отдельные группы подшипников. Пример трудностей поставки конических подшипников на рынок послепродажного обслуживания США компанией Gansu Hailin Zhongke Science and Technology Co. крайне показателен: американская Timken, прикрываясь антидемпинговыми пошлинами, сорвала несколько крупных сделок у китайской стороны, хотя при этом поставляла в Китай подшипники собственного производства по ценам ниже американских. Кроме того иностранцы для защиты своих интересов готовы выкупать с “потрохами” потенциально опасных конкурентов. Так, в 2006 г. германский холдинг Schaeffler попытался стремительно поглотить всю “гражданскую” часть Luoyang Bearing Corporation, маскируясь договором о сотрудничестве.

Чтобы снизить влияние этих факторов, приоритетную роль должна играть стратегия сдерживания импорта подшипников основанная на симметричной системе пошлин. Способствовать усилению позиций подшипников высокого класса на рынках должна и стратегия продвижения китайских брендов.

К сожалению, технологическая отсталость китайской подшипниковой промышленности пока сдерживает экспансию на высокотехнологичные узлы. Чтобы преодолеть ее необходимо, чтобы в стране было как можно больше высококвалифицированного технического персонала и вложений в НИОКР для развития успешных высокотехнологичных продуктов.

Сегодня в Китае, несмотря на развиваемую сеть инженерных школ, подавляющее число специалистов, специализация которых связана непосредственно с подшипниковой отраслью, готовится в Хэнаньском научно-технологическом университете. Но университет выпускает чуть более 60 выпускников в год, в то время как подшипниковые заводы требуют тысячи специалистов. Следовательно, необходимым становится развитие подготовки специалистов по узкоспециализированным направлениям для подшипниковой отрасли и в других учебных заведениях Китая, а не просто инженеров широкого профиля.

Значительные успехи зарубежных компаний на рынке связаны также с тем, что они вкладывают значительные ресурсы в НИОКР. Так, лишь у японского подшипникового гиганта NSK в НИОКР-центрах работают около 1800 человек, что китайские коллеги не могут даже представить. Конечно, можно задать вопрос: “А зачем столько много специалистов для разработки таких, казалось бы простых, деталей как подшипники?” Но жизнь показала, что подшипники, созданные с использованием высоких технологий, обладают лучшими характеристиками, как скорость или трение, и не идут ни в какое сравнение с подшипниками, основанными на низких технологиях.

Подшипники высокого класса, такие как авиационные, требуют чрезвычайно сложную технологию производства и разработки, затрагивающие различные инженерные науки. Прежде всего, это касается создания и внедрения новых конструкционных и смазочных материалов, технологического оборудования и оснастки, систем тестирования и метрологии, что связано с такими научными направлениями, имеющими междисциплинарный характер, как механика, теория смазки, трибология, усталость и повреждения материалов, термообработка и исследование новых материалов.

Поэтому развитие НИОКР на подшипниковых предприятий требует подготовки специализированных исследователей, причем также в большом количестве. Но учебных часов выделяемых на изучение важных узких вопросов в образовательных заведениях пока крайне мало. Это фактически сводит на нет возможность привлекать на подшипниковый завод подготовленных исследователей и разработчиков со студенческой скамьи, заставляя перекладывать нагрузку на текущих малокомпетентных работников, которые зачастую тратят много времени и не укладываются в срок, что больно бьет по работодателю.

Так как наработки для авиационных двигателей можно применять также в области высокоточных станков быстрой механообработки, высокоскоростного железнодорожного транспорта и приборостроения, востребованные не только в Китае, но и во всем мире, то инвестиции в человеческие, финансовые и материальные ресурсы должны окупиться. Остается только сделать фундаментальный сдвиг по преодолению вышеуказанных преград, что китайцам вполне по силам, пускай и не сразу.