Дата публикации:  7/10/2011

Содержание
 

1. И начнем с разъяснения нескольких важных вопросов

2. Не наше дело

3. Про “чистый умысел” и не только

4. Сами с усами

5. Круговорот подшипников

6. Проснуться от летаргического сна 

Поводом для этого материала послужили судебные процессы в Саратове над нерадивыми предпринимателями, поставившими на оборонные предприятия России некондиционные подшипники специального назначения. Резонансная катастрофа “ЯК-40” с ярославским “Локомотивом” заставила завершить исследование и опубликовать его раньше запланированного срока. Думаем, он даст возможность хотя бы в первом приближении ознакомиться с проблемой, которая, так или иначе, касается нас всех.

1. И НАЧНЕМ С РАЗЪЯСНЕНИЯ НЕСКОЛЬКИХ ВАЖНЫХ ВОПРОСОВ

Почему это касается нас всех?

Если кто-то из россиян и не летает на самолетах, то налоги платят все. Именно из этих налогов формируются бюджеты разных уровней. Именно бюджетные деньги (а точнее деньги налогоплательщиков) по разным схемам (часто сложным и непрямым) идут на покупку большого числа российских самолетов и вертолетов, на их ремонт и закупку запчастей, в том числе подшипников. А потом эти детали оказываются в составе узлов летательных аппаратов падающих с небес, уносят жизни людей и приносят многомиллионные затраты на ликвидацию последствий катастроф, вновь с использованием бюджетных средств - денег из нашего с вами кармана.

Кроме того это бьет по имиджу и безопасности страны в целом. Можно вспомнить такой случай: в 2006 году Россия поставила в Алжир партии истребителей МиГ-29 СМТ, содержащие фактически “бэушные” детали и узлы¹⁾. Самолеты вернули обратно, а Россию конкуренты моментально обозвали “страной, продающей мусор”. Самое интересное то, что эти самолеты позднее были приобретены уже нашим российским Министерством обороны. И теперь на них летают или будут летать, возможно, наши дети.

Почему в России существует такая проблема с авиадеталями?

После развала в 90-е годы централизованной системы поставок авиазапчастей, авиапредприятия вынуждены сами приобретать их и не всегда напрямую у предприятий-изготовителей, покупая детали, в том числе, по принципу “чем дешевле, тем лучше”. Чему способствует и несовершенное российское законодательство.

По данным Росавиации, доля поддельных деталей на отечественном рынке комплектующих авиационной техники доходит до 15%. В 2010 году Министерство транспорта РФ сообщило нерадостную статистику: из проверенных на подлинность более 60 тыс. авиазапчастей выявлено около 10,5 тыс. изделий-копий, более 3 тыс. запчастей, по которым нельзя определить предельный срок их эксплуатации, и почти 2 тыс. деталей, выпуск которых не подтвержден предприятиями-изготовителями.

Безусловно, государство принимает меры исключающие использование на гражданских и военных воздушных судах "неоригинальных" запчастей, а правоохранительные органы выявляют схемы поставок таких деталей. На авиапредприятиях внедряются централизованные системы, позволяющие отследить происхождение авиакомплектующих. Однако…

СМИ, как правило, не связывают падения самолетов с подшипниками

Подшипники в летательных аппаратах применяются практически во всех критически важных узлах: в силовой установке (в том числе двигателях), несущем и рулевом винте, трансмиссии, посадочных опорах, крыльях, механизмах систем управления и т.д. Поэтому выход из строя даже маломальского подшипника приводит к аварии на борту. И лишь запасы прочности, дублирование, изначально рациональная конструкция, действия экипажа и банальное чудо могут спасти от катастрофы.

Неужели в России не выпускаются авиаподшипники? Все разрушено в 90-е?

Нет, разрушено не все. В России остались предприятия по выпуску подшипников специального назначения, в том числе для авиации.

Расшифровка условных обозначений названий предприятий дана в таблице Российские подшипниковые заводы поставляющие спецподшипники”

Основные российские производители спецподшипников

Российские подшипниковые заводы поставляющие спецподшипники 

№ на рисунке	Местоположение	Название предприятия	Доля на рынке подшипников ЕТУ стран CНГ (по стоимости) *
1а	г. Москва	ОАО "Московский подшипник" (входит в состав ОАО "Европейская подшипниковая корпорация")	73%
1б	г. Самара	ОАО "Завод авиационных подшипников" (входит в состав ОАО "Европейская подшипниковая корпорация")
1в	г. Саратов	ОАО "Саратовский подшипниковый завод" (входит в состав ОАО "Европейская подшипниковая корпорация")
1г	г. Волжский	ОАО "Волжский подшипниковый завод" и филиал ОАО "Завод авиационных подшипников" (входят в состав ОАО "Европейская подшипниковая корпорация")
2	г. Самара	ОOО "Завод приборных подшипников"	13%
3	г. Ростов-на-Дону	ОАО "Десятый подшипниковый завод"	9%
4	г. Москва	ОАО "Государственный подшипниковый завод-2"	2%
5	Московская область, п. Лоза	ОАО "ОК-ЛОЗА"	2%
6	г. Самара	ОАО "Самарский подшипниковый завод"	1%
7	г. Вологда	ЗАО "Вологодский подшипниковый завод"	0.8%

* Данные на 2010 г.

Почему авиапредприятия покупают “плохие” подшипники?

Специальные подшипники в России производятся согласно специальной технической документации – Единые Технические Условия (ЕТУ). Для авиационных подшипников – ЕТУ-100, для подшипников бронетехники – ЕТУ-500. В ЕТУ описываются особые требования к материалам, размерам, контролю и т.д. и т.п. Следовать требованиям ЕТУ при производстве подшипников – крайне дорогое и трудоёмкое удовольствие. В погоне за дешевизной авиапредприятие может купить подшипник не новый на заводе, а, так скажем, “с рук”.

Кроме того, ряд подшипников не хранится на складах подшипникового завода, а производится исключительно под заказ. Например, крупногабаритные подшипники с внутренним диаметром более 85 см (850 мм) стоимостью в сотни тысяч рублей изготовляются в течение 4 месяцев. Если авиапредприятие поджимают сроки, то оно опять обращает внимание на подшипники “с рук”.

Тем самым, на первый взгляд, проблему можно свести к двум “простейшим” причинами:

- жадные заказчик или руководство требуют более низкой стоимости вновь собираемого агрегата или ремонта, а также высокой скорости исполнения;
- несовершенство законодательства, в частности “Закона о госзакупках”, заставляющего по госконтрактам закупать детали только по минимальной предлагаемой цене, несмотря на качество.

Однако не все так просто. И об этом далее.

1) Первоначально в прессе российская сторона отказ Алжира от поставленных самолетов объясняла происками французских конкурентов и сложной политической ситуацией внутри страны. Однако потом вынуждена была признаться, что в истребителях для алжирского контракта использовались б/у детали и узлы. За поставку на эти самолеты комплектующих с истекшими гарантийными сроками и сроками хранения, а также подвергавшимися ремонту, были осуждены глава компании “АвиаРемСнаб” Мусаил Исмаилов и два его заместителя. В этом скандальном деле, возможно, замешаны бывшие топ-менеджеры РСК “МиГ” Сергей Цивилев и Олег Фадеев.

<<Наверх 

2. НЕ НАШЕ ДЕЛО

Свое исследование мы начали с опроса участников подшипникового рынка. Первым делом попытались получить у производителей подшипников разъяснения по ситуации с поставками некондиционных подшипников на авиапредприятия.

Но тут нас ожидал сюрприз. Большинство заводов либо проигнорировали, либо отказались вести разговор, объясняя свое поведение следующим:

а) “это - не ваше дело”;
б) “вы все переврете, напишите “желтуху”;
в) “наши специалисты не комментируют эту тему”.

Скорее всего, подшипниковые предприятия просто побоялись себя дискредитировать. Все же речь идет о спецподшипниках, а значит - о доступе к схеме распределения бюджетных средств и работе со специальными службами.

Лишь в ОАО “Европейская подшипниковая корпорация” (ЕПК) пошли навстречу и ответили на все интересующие вопросы. Ответ держал директор технического департамента ООО “Торговый Дом Европейской подшипниковой корпорации” Александр Иваночкин.

<<Наверх 

3. ПРО “ЧИСТЫЙ УМЫСЕЛ” И НЕ ТОЛЬКО

- Александр Васильевич, в начале нашего разговора, хотелось бы поставить точки над i, что такое неликвид и что такое некондиция. Думаю, в нашем разговоре мы будем часто использовать эти термины

- Неликвидный подшипник – подшипник с темной историей. Его когда-то сделали, и он длительное время лежал без движения. Потом по каким-то причинам он появляется на рынке. Часто отсутствуют даже паспорта. Любой качественный подшипник, произведенный подшипниковым заводом в России, имеет индивидуальную маркировку, индивидуальную упаковку и, самое важное, паспорт. Подшипник, который некондиционный, имеет какое-то отклонение и, как правило, идет без паспорта и индивидуальной упаковки. Для нашего разговора можно объединить эти понятия.

- Откуда берутся некондиционные спецподшипники на рынке? Кто основной их источник? Распродажи Росрезерва? Обанкротившиеся предприятия?

- Относительно Росрезерва или иначе Госрезерва или оборонного резерва. Там идет строго официальным путем. Обращаются на подшипниковые заводы, создается комиссия, которая комиссионным осмотром принимает подшипники. Подшипники от Росрезерва идут в индивидуальной упаковке, в индивидуальной таре и с паспортами. Они принимаются на баланс подшипникового предприятия, так как считаются годными. Подшипники, у которых нет годной упаковки или отсутствует паспорт, отсеиваются и подлежат уничтожению. Но недобросовестные члены комиссии могут не уничтожить такие подшипники, а выбросить их на вторичный рынок подшипников.

Обанкротившиеся предприятия и предприятия находящиеся в трудной экономической ситуации также распродают склады, в том числе с авиационными подшипниками. И продают подшипники такого уровня, вы не поверите, по цене металлолома.

- А сами подшипниковые заводы могут распродавать свой неликвид или некондицию?

- Нет, нет, нет, еще раз нет. Какая процедура существует у нас на заводах ЕПК, такая же, как я думаю, существует и на других подшипниковых заводах. У нас любой брак, некондиция или неликвид оценивается специальной комиссией, в которую входит технический специалист, специалист ОТК, менеджер по продажам, снабженец и специалисты службы безопасности. Комиссионно каждый подшипник оценивается по степени годности, наличию коррозии, качеству упаковки, возможности восстановления, и после этого в акте пишется, что с ним делать дальше.

Самое простое: если мы видим, что подшипник к использованию не подлежит в силу каких-то особенностей, то его списываем, о чем и составляется акт. Если подшипник можно восстановить, то отправляем его на производство, где он проходит специальные технологические операции, заново аттестовывается, заново выписывается паспорт, заново упаковывается и идет как абсолютно годный подшипник.

Те подшипники, которые мы признали негодными, мы обязаны привести в негодность. Чтобы они потом не всплыли на подшипниковом рынке.

- А как вы приводите подшипник в негодность? Разрубаете?

- Нет, нет. Все намного проще. Представьте подшипники в кассетах²⁾. Необходимо сделать на элементах подшипника какой-то отличительный признак, после которого подшипник использовать нельзя. Самое простое – сделать “болгаркой” риску, надпил. Повреждаются кольца, тела качения и сепаратор. После этого подшипник исправлению не подлежит. Подшипник уже больше не сможет работать. Он имеет внешние отличительные признаки.

Необязательно даже резать. Надпил или риска глубиной в несколько миллиметров не позволит восстановить подшипник. Никто этого не сможет сделать.

- Но почему же некондиционные подшипники попадают на действующие аппараты? В 2009 году были осуждены менеджеры “Саратовпромкомплект”. Некондиционные подшипники, которые они поставляли, оказались на действующих летательных аппаратах. Правоохранительные органы, как сообщали СМИ, снимали эти подшипники даже с боевых самолетов.

- По какой схеме некондиционные подшипники поступают на оборонное предприятие?

- Скажем так, на заводы-потребители и в организации, например авиакомпании.

- Подшипники поступают через недобросовестных снабженцев. Вы знаете, как можно определить у партнеров, кто и как работает в снабжении? У того, у кого самая лучшая машина. Если мы приезжаем на какое-то предприятие и там есть заводская стоянка, то самая лучшая машина будет, как у Райкина, у… завсклада. В нашем случае у снабженца.

В первую очередь виновниками закупки некондиционных подшипников являются, прежде всего, снабженцы, которые живут откатами. Они вступают в противоречие с техническими требованиями механиков, конструкторов, технических специалистов предприятия, которые объясняют, что некондиционную продукцию покупать нельзя. Но снабженцы все равно делают свое.

- А снабженцев вообще судят? Они же стоят, получается, в коррупционной связи. В открытую, если не ошибаемся, предприятия авиационной промышленности стараются не признавать такие случаи.

- Нет. А за что? Нужно это доказать. И доказать это должно предприятие, на котором работает снабженец.

Знаете, с какими предприятиями представители ЕПК ни встречались, но почти всегда служба снабжения находится в противоречии с техническими службами. Почти всегда. Потому что технари против таких закупок.

И мы когда проводим большую работу и в России, и за рубежом, то рассказываем тем же снабженцам, тем же техническим специалистам, механикам, слесарям, какую подшипниковую продукцию надо покупать. И вы знаете, многие с удивлением узнают, что подшипник произведенный в России должен иметь паспорт. А они их не встречали даже. И с удивлением узнают, что подшипник должен иметь еще и индивидуальную упаковку, а не приходить “голым” – в кассете или навалом.

Фотография предоставлена ЕПК

На фотографии: обрабатывающий центр фирмы EMAG установленный на площадке ОАО “ЗАП” (ЕПК, г. Самара)

Производство спецподшипников требует дорогостоящего оборудования, которое позволить может не каждый. Поэтому подшипники ЕТУ могут производиться и восстанавливаться лишь на подшипниковых заводах

- Даже так…

- Кроме того, мы смотрим подшипники на складах предприятий-партнеров. Там можем увидеть и древние подшипники - выпуска 90-х годов, без первичной упаковки, без паспортов.

Спрашиваем у снабженца: “Где их взял?” “Да вот, ели их достал. Ели их добыл”, - отвечает тот. Тогда мы показываем прайсы своего торгового дома, где есть те же подшипники, но новые. Спрашиваем опять снабженца: “Почему ты это сделал?”. Его спрашивает и руководитель предприятия: “Почему ты это сделал?”. Снабженец краснеет-белеет, но вразумительно ответить не может… Как вы думаете, почему он это сделал?

- Если это не коррупция, то просто искал подшипники, которые необходимо достать “быстрее-быстрее”.

- Нет, здесь не “быстрее” - здесь чистый умысел. Ему невыгодно обращаться напрямую к нам. Если бы мы платили откаты, то у нас бы стояла целая очередь из этих жуликов. Но подшипниковые заводы ЕПК работают честно и прозрачно для потребителя.

- В последнее время часто стали падать самолеты. Говорят, что они просто разваливаются на части в воздухе….

- Понятно, что клинит двигатель, в котором одним из ключевых элементов является подшипник качения. Если сами авиационные и самолеторемонтные фирмы идут на риск и ставят такие некондиционные подшипники, то о чем можно беседовать?..

Здесь есть одна тонкость. Наш ЗАП (ОАО “Завод авиационный подшипников”), входящий в ЕПК, единственный крупный в России производитель авиационных подшипников. Производит 90% номенклатуры используемой в нашей российской авиации. И он не справляется с заказами, и этим пользуются недобросовестные торговые компании и снабженцы, скупающие металлолом. Если бы кто-то открыл еще один крупный завод по выпуску авиационных подшипников, то было бы проще удовлетворять потребителей, и напряженность с некондицией упала бы. Или кто-то начал поставки авиационных подшипников, те же Timken, FAG или SKF. Мы за конкуренцию. Но пока наш завод единственный крупный поставщик в России.

- У крупных зарубежных компаний ценовая политика другая. Если сравнивать по цене, то импортные авиаподшипники в разы, десятки раз дороже. Хотя на некоторые российские самолеты они уже поставляют, например, на SSJ. Но и там есть свои хитрости…

- К сожалению, это так.

- Хорошо. Вернемся к одному моменту в нашем разговоре. Ранее вы говорили, что восстанавливаете подшипники у себя в заводских условиях. Любой желающий может обратиться за такой услугой?

- Я могу сказать непосредственно о том, что касается нас. К нам обращаются много авиастроительных и авиационно-ремонтных заводов, которые просят восстановить подшипники. Мы объясняем, что “пожалуйста, можем сделать, но при условии наличия у подшипника индивидуальной упаковки и паспорта”. И тут происходит заминка: предложения тут же снимаются, потому что их подшипники уже некондиционные.

- Понятно. А вопрос цены? Насколько по цене отличаются восстановленные в заводских условиях подшипники и вновь произведенные? Почему авиапредприятиям так интересно восстанавливать?

- Случаи восстановления единичны. Подшипники зачастую приходят в таком виде, что не подлежат восстановлению. Они некондиционны. Однако мы их не можем уничтожить, так как они принадлежат предприятию-партнеру. И оно само решает, что дальше с этими подшипниками делать.

Естественно, восстановленный подшипник будет дешевле нового, но лишь из-за того, что он ранее был куплен за копейки. В противном случае восстанавливать невыгодно. Все авиационные подшипники - довольно дорогое удовольствие, - так как выпускаются по ЕТУ, в которых прописаны жесткие требования к стали, размерам и характеристикам, требуют сложной многоступенчатой технологии обработки и много что еще.

- Еще такой вопрос. Помогают ли в поисках тех, кто продает некондиционные или восстановленные подшипники, дилеры и дистрибьюторы?

- Да, помогают. У нас было несколько случаев, когда мы совместными усилиями пресекали действия недобросовестных торговых подшипниковых компаний.

- Нельзя не затронуть тему китайских подшипников. Китай имеет мощную подшипниковую промышленность и, как мы знаем, может даже строить аналоги Су-27, недавно в плавание отправили авианосец. То есть авиационные и военные подшипники вроде бы у них есть. В Китае производят авиационные подшипники?

- Мы объехали Китай, не весь конечно, но все равно. Делали строгий технический аудит более 20 подшипниковых местных заводов. И обнаружили, что там могут производить подшипники с качеством от самого низшего до самого высочайшего. Китайская подшипниковая промышленность, которая насчитывает более 1 000 заводов, способна удовлетворить ЛЮБЫЕ потребности клиента. На заводах присутствуют самые современные технологии и там могут делать самые высококачественные подшипники.

Однако стабильного качества у них нет. Поэтому на китайских заводах, которые выпускают качественную продукцию, “висят” специалисты из-за рубежа, отслеживающие технологический процесс и осуществляющие входной и выходной контроль. Всё китайцы нам, конечно, не показали, но представление мы получили.

Представьте производственный комплекс, который состоит из трех частей: одна – принадлежит китайской стороне, две других, например, SKF или Schaeffler. Разделены эти части, а фактически заводы, лишь заборами. Но везде присутствуют одни и те же технологические решения и технические специалисты из того же SKF и Schaeffler.

Кроме того, есть чисто китайские заводы, которые оснащены производственным оборудованием для выпуска высокопрецизионных подшипников 4 или 2 класса точности. Так что Китай может производить ВСЕ.

- А в Россию были попытки поставок китайских подшипников высокого класса точности? Из того что видно в прайс-листах российских торговых компаний, там в основном 6 или 0 класс.

- Ни разу. Китайские предприятия не заинтересованы в поставках высококачественных подшипников, так как их производство трудоемкое и дорогое. В Россию они поставляют только ширпотреб, как вы точно отметили, подшипники 6 или 0 класса точности. Вот их конек. Вот их деньги.

То, что относится к авиационным подшипникам, то, что относится к военным подшипникам - ни одного случая импорта из Китая в Россию зафиксировано не было.

- Большое спасибо, что вы ответили на наши вопросы.

2) Кассета – технологическая емкость, которая служит для перемещения подшипников в процессе производства. Примерная высота кассеты – 400 мм, длина – 600 мм. Можно сказать не кассета, а корзина - “подшипники в корзине”.

<<Наверх

4. САМИ С УСАМИ

При изучении проблемы поставок некачественных авиационных подшипников нельзя было обойти вниманием и торговые компании. Их на российском подшипниковом рынке большое множество, и они, как мы считаем, прекрасно разбираются в ситуации на подшипниковом рынке: проводят серьезные маркетинговые исследования, знают положение дел у своих партнеров, конкурентов и контрагентов. Поэтому мы предполагаем, что "трейдеры"³⁾, даже те которые не связаны с продажей авиаподшипников, порой обладают весьма любопытной информацией.

В 2009 г. мы опрашивали торговцев насчет причин того, почему контрафактные подшипники попадают на действующие летательные аппараты. Тогда на условиях анонимности сотрудники нескольких фирм согласились прокомментировать ситуацию.

Представитель одной торговой организации сказал нам следующее:

“Причина скорее не во взятках и откатах, а в том, что необходимых подшипников нет ни на авторизированных складах, ни на заводе-изготовителе. Звонишь на подшипниковый завод, например в Самару, а там говорят «извините, но придется подождать пару месяцев, пока произведем». А самолет стоит, не летает - все несут издержки. А простой любой техники, особенно такой дорогой, как авиационная, влетает в большую копейку. Она должна летать постоянно, чтобы окупится. Поэтому авиапредприятиям приходится брать у тех, кто быстрее поставит эти подшипники. А недобросовестные фирмы по-быстрому перекупают их на вторичном рынке, приводят в товарный вид и потом перепродают. Не знаю, почему авиационщики ничего не проверяют. По всей видимости, доверяют паспортам, которые ложатся в коробку, думая, что их трудно подделать”.

В другой высказали примерно такое же мнение:

“Подобная ситуация везде. Не только в авиации. Почему так происходит? Не могу сказать по поводу тех авиационных предприятий, с которыми работали из той фирмы из Саратова, но тут, возможно, и коррупция. Мы лично со взятками не связывались никогда! А также нехватка на рынке первичных подшипников, поэтому приходиться их перекупать на вторичном - из Госрезерва или запасов каких-то предприятий. Другое дело, что торгующие организации скрывают это. Естественно зарабатывая какие-то деньги. Но также, наверное, считая, что потребители сами проверят и отсортируют. На любом же нормальном предприятии есть входной контроль”.

В третьей во всем обвинили подшипниковые заводы:

“Некоторые ГПЗ САМИ приобретают на вторичном рынке подшипники, произведенные ими же раньше, а потом «сливают» своим же дилерам. Правда, пока шла речь о промышленных подшипниках. Но, нельзя исключить и того, что то же самое могло произойти и с авиационными. Причина? На заводах либо потеряна производственная документация в 90-е годы неразберихи, либо вообще не могут сейчас производить – оборудование изношено или разрушено”.

В этот раз мы решили поговорить с торговыми фирмами, которые позиционируют себя ответственными и честными, в надежде, что их социальная репутация окажется такой же серьезной, как и деловая, а их специалисты смогут рассказать обо всем не инкогнито. Для чего подготовили несколько вопросов:

1. Вы когда-нибудь сталкивались со случаями поставок сторонними организациями на предприятия, с которыми работаете, восстановленных или некондиционных подшипников специального назначения? Как часто это происходило?

2. Как Вы считаете, почему восстановленные (некондиционные) спецподшипники закупаются предприятиями? И как с этим, с Вашей точки зрения, бороться?

3. Вы сообщите в правоохранительные органы о случае продажи таких спецподшипников, если они будут продаваться даже дружественной организацией или торговым партнером?

И отправили их по электронной почте российским торговым подшипниковым компаниям, таким как Росподшипник (г. Волжский), Союз Подшипник (г. Москва), Сибирский подшипник-2 (г. Новосибирск), Подшипник-Контракт (г. Санкт-Петербург), Подшипник.Ру (г. Москва, г. Уфа, г. Екатеринбург) и т.д⁴⁾. Однако “трейдеры” либо проигнорировали наше предложение, либо категорически отказались отвечать в каком-либо виде. Лишь в приватной переписке с представителями нескольких фирм удалось частично понять их позицию. Приведем в качестве примера одну из таких бесед.

- Вы узнали, что ваш торговый партнер занимается продажей мытых, восстановленных или законсервированных подшипников. Что вы будете делать? Сообщите в прокуратуру? Или промолчите, так как торговый партнер приносит вам поток наличности?

- Мне неизвестно о таких случаях. И вообще законы рынка действуют. Они всё урегулируют.

- Вы сами участник рынка и создаете эти “законы”.

- Мне неизвестно о таких случаях. Да и несколько мытых подшипников вряд ли заинтересуют специальные службы. В конце концов, существует входной контроль.

- Возьмем ситуацию, когда вы вдруг узнали про то, что кто-то торгует мытыми спецподшипниками? Что вы лично сделаете?

- Вот столкнусь - тогда узнаю. А так в грудь стучать каждый может.

Как видно из приведенного текста, по крайней мере, отдельные “трейдеры” придерживаются:

а) иждивенческой позиции – “ждем, что за нас кто-то все решит и сделает”;
б) трусливой позиции - “я тут не причем, моя хата с краю”.

Возможно, за всем этим скрываются две существенные причины, заставляющие торговые компании молчать на публике.

Во-первых, усложняться взаимоотношения с рядом нынешних и будущих торговых партнеров, а значит, снизится приток денежных средств. Это вполне логично и понятно.

Во-вторых, торговые компании, как говорится, “сами с усами”: многие в 90-е – начале 2000-х гг. начинали (а некоторые из них продолжают поныне) свою деятельность с реализации как раз неликвидных и “мытых” подшипников. Прошло достаточно времени с тех пор, однако если “копануть” документы и опросить еще живых свидетелей, то вполне возможно всплывут нелицеприятные факты: подделка документов, обман, сотрудничество с организованной преступностью, отмывание денег, незаконное возвращение НДС по импортно-экспортным операциям, контрабанда и т.д. и т.п. Поэтому фирмы, на первый взгляд “белые и пушистые”, стараются держать язык за зубами, боясь своими высказываниями привлечь к себе совершенно не нужное внимание правоохранительных и контрольных органов.

Сотрудник одного из российских подшипниковых заводов, согласившийся анонимно прокомментировать исследование по торговым компаниям, фактически подтвердил наши выводы. По его мнению, практически ВСЕ торговые фирмы, с которыми сталкивалось его предприятие, так или иначе, состоят в коррупционных связях и “история у них темна как ночь”. По-хорошему “нужно заводить уголовные дела”. Однако ни правоохранительные органы, ни службы безопасности предприятий “тревожить этот прогнивший улей без приказа сверху не будут”. На вопрос, а кто же сможет что-то изменить, последовал следующий ответ: “Если вы пойдете по стандартному пути – прокуратура, полиция или другие правоохранительные органы – то не надейтесь, что произойдут серьезные изменения, а главное быстрые изменения. Без мощной поддержки вы просто завязните на долгое время, как в болоте. Необходим выход напрямую на первых лиц в государстве, которых точно послушают”.

3) Трейдер от англ. слова Trader (трэ́йдэр) - торговец, спекулянт, в данном случае торговая организация.

4)  Перечень компаний, которым было выслано предложение с вопросами по электронной почте:

"Росподшипник" (г. Волжский), "Союз Подшипник" (г. Москва), "Сибирский подшипник-2" (г. Новосибирск), "Подшипник-Контракт" (г. Санкт-Петербург), "Подшипник.Ру" (г. Москва, г. Уфа, г. Екатеринбург), "Технологическое Бюро по подшипникам" (г. Санкт-Петербург), "Автоштамп" (г. Саратов), "Уральская подшипниковая компания" (г. Екатеринбург), "ФКЛ-Руссия" (г. Воронеж), "Подшипник-Интер" (г. Самара), "Объединенная Подшипниковая Компания Северо-Запад" (г. Санкт-Петербург), "Ротор" (г. Самара).

<<Наверх  

5. КРУГОВОРОТ ПОДШИПНИКОВ

Мы также постарались отследить путь авиационных подшипников как новых (вновь произведенных), так и старых (неликвидных и/или некондиционных) подшипников. В основу исследования данного вопроса легли конфиденциальные разговоры с участниками рынка, анализ сообщений интернет-форумов и досок объявлений. Если с новыми подшипниками все понятно и просто - они с подшипникового завода фактически напрямую попадают потребителю, - то со старыми всё намного интереснее. Главными антигероями в таком случае выступают торговые компании и отделы снабжения авиапредприятий.

Схема может показаться запутанной и непрямой, однако поэтому она существует и ее трудно парализовать

Как новые и старые подшипники оказываются на авиапредприятиях и авиационной технике⁵⁾

Откуда берутся неликвидные и некондиционные подшипники?

Оттуда же, куда поступают и новые: авиапредприятия, воинские склады и подразделения, Росрезерв.

Как они оказываются у торговых компаний?

Подшипники могут быть вполне официально распроданы со складов авиапредприятий (авиазаводов, авиакомпаний, сервисных служб аэропортов), где они “залежались” и по тем или иным причинам уже не будут использованы. Нередко это делают предприятия находящиеся в сложной экономической ситуации и /или накопившие запасы неиспользуемых деталей, стараясь выручить хоть какие-то средства.

Часть старых подшипников поступает на рынок по незаконным каналам: через хищение или банальный “слив” узкому кругу торговых компаний (как отмечают участники рынка, подобное несколько раз совершали представители Федерального агентства по государственным резервам, хотя они не имели на это право). Например, недовольные своими доходами сотрудники авиапредприятий могут просто украсть подшипники у своего работодателя и продать их торговой компании по договорной цене. Нам был рассказан случай о том, как подшипники сбывал пенсионер одного из российских авиационных предприятий, который перед уходом на пенсию прихватил домой несколько ящиков с дефицитными деталями, затем их продавал и тем самым делал надбавку к своей небольшой пенсии. Его “барыжничество” остановила лишь смерть.

Хищение, возможно, совершают и некоторые военнослужащие имеющие доступ к материальному имуществу. В поставках авиаподшипников торговым фирмам участвуют наркоманы, бомжи и прочие деклассированные элементы, крадущие всё, что плохо лежит, в том числе с плохо охраняемых складов.

За сколько торговые компании покупают старые подшипники?

От 50 до 1% от стоимости аналогичных вновь произведенных подшипников. Цена покупки зависит оттого, какое состояние подшипников, имеются ли на них оригинальные паспорта, знает ли продавец реальную цену и возможности его обмануть.
 

Как торговые компании проводят предпродажную подготовку?

Все зависит от состояния подшипника. Если подшипник совершенно новый в упаковке и/или успел пройти переконсервацию по всем правилам, то с ним практически ничего не делают. Когда подшипник поступает без упаковки, то его моют в машинном масле, затем пересмазывают и упаковывают в новую тару. Если нет оригинальных паспортов, то их подделывают, используя за основу копии. Копии изготавливаются с паспортов, купленных у недобросовестных работников предприятий-потребителей, или с оригинальных документов ранее приобретенных подшипников.

Однако приобретаемый подшипник может иметь пятна и следы коррозии (так называемые подшипники ПТВ). Тогда их пытаются свести чисткой в машинном масле или с применением специальных реагентов, а также шлифованием. При необходимости электрографом или кислотой подправляются надписи на кольцах подшипника. А в ряде случаев завышаются и заявляемые характеристики подшипника, зашифрованные в маркировке на кольце: класс точности, шумность и степень термообработки. Такой подшипник пытаются потом продать по более высокой цене.

Существуют, конечно, еще несколько методов по приведению подшипников в “цивильный” вид, но то, что мы описали – наиболее используемые.

Что же дальше происходит?

Торговые фирмы пытаются продать подшипники. Производится это напрямую или через компанию - посредник, если не имеется прямых контактов с потребителями или нет желания “светиться”. Посредника ищут либо среди дружеских организаций, либо через Интернет и электронные системы продаж (так называемые компьютерные программы - информационные базы), например “Подшипник-инфо”, Bearing Information System и т.д.

Подшипники попадают на авиапредприятия через:

а) конкурсы,
б) запросы котировок,
в) знакомых или “пригретых” сотрудников (тех же снабженцев).

Если служба снабжения коррумпирована, плохо разбирается в закупках подшипников, не проводит входной инструментальный контроль, ее подгоняют сроки и требования низких цен, то подшипники проникают на авиапредприятие. При этом может получиться так, что подшипник, некогда лежавший на складе авиапредприятия в качестве неликвида или некондиции, вновь оказывается там же, но уже под видом нового.

Конечно же, еще остается надежда выявления некондиции службой безопасности, сотрудниками технических служб и военпредами. Но если некондиционным подшипникам удается пройти и их незамеченными, то “последним рубежом” остается лишь эксплуатант.

 5) Создана при участии специалистов ОАО “Европейская подшипниковая корпорация".

<<Наверх

6. ПРОСНУТЬСЯ ОТ ЛЕТАРГИЧЕСКОГО СНА

Изучение проблемы некондиционных авиационных комплектующих, в том числе подшипников, дергает за ниточки другие, куда более глобальные и трудно разрешаемые: коррупция, нехватка подготовленного персонала, неповоротливость предприятий, недостатки в правоохранительной системе, разрушение того что было при СССР и т.д. и т.п. Для резкого снижения случаев установки плохих подшипников на летательные аппараты, по идее, необходимо создавать заново централизованную систему снабжения авиазапчастями авиапредприятий с государственным контролем. Во главу угла такой системы должна ставиться, прежде всего, безопасность полетов, а не исключительно коммерческая выгода. Однако это требует очень больших бюджетных средств и времени, изменений в законодательстве, ликвидации высокого уровня коррупции и много другого.

Пригласить зарубежных производителей авиадеталей, которые выстроят свою схему снабжения? Но максимально на что они пойдут – поставка деталей из-за рубежа, техобслуживание и ремонт. Строить производства в России специально под российскую авиатехнику никто не будет - экономически невыгодно и требует раскрытия некоторых стратегических секретов.

Безвыходная ситуация? Погрузиться в летаргический сон до лучших времен пока все рассосется или за всех решат первые лица государства? Думается, нет. На самом деле кое-что зависит от нас самих, как обычных граждан. Надо пытаться влиять и предпринимать действия по защите своих интересов. Иначе падать придется смертельно больно.

1) Знаете, где или какие лица продают-покупают некондицию? Или у вас есть просто подозрения? Сообщите в правоохранительные органы.

2) Вы обладаете познаниями в юриспруденции и знакомы с нюансами закупки авиадеталей? Попробуйте проконтролировать закупку авиакомплектующих по госконтрактам через портал госзакупок и, в случае необходимости, напишите заявление в антимонопольное ведомство или прокуратуру. Если возникают затруднения, может быть вам помогут участники общественных проектов по борьбе с коррупцией.

3) У вас есть идеи как на законодательном уровне решить проблему? Возможно, стоит обратиться к своим депутатам и в приемные действующих в Госдуме политических партий.

4) Видите, что действия властей и партий, несмотря на все ваши попытки, не приносят результата? Никто не заставляет голосовать за ТАКУЮ власть или партию. Можно сделать ставку на других кандидатов. Уменьшение количества голосов на выборах “взбодрит” действующих чиновников и ответственных лиц. Только громко и ясно объясните, по какой причине вы пошли на такой шаг. В противном случае вас могут не так понять.

Большую помощь в написании материала оказали специалисты

ОАО “Европейская подшипниковая корпорация”. 

<<Наверх

Приглашаем принять участие в голосовании “Почему падают в России самолеты?”:

- http://www.liveinternet.ru/users/snr_com_ru_news/post187855704/ (регистрация не требуется)

 
- http://vkontakte.ru/topic-15001309_22339278 (для участников соц.сети “Вконтакте”).

<<Наверх

В Саратове вновь осужден предприниматель за поставку некондиционных подшипников на оборонное предприятие

4 года колонии за некондиционные подшипники

Вновь мошенники из Саратова поставили некондиционные подшипники на оборонное предприятие