Дата публикации:  11/12/2010

На прошедшей неделе в Новой Зеландии был обнародован отчет о расследовании 12 инцидентов на местных железных дорогах связанные с грузовыми составами в период с октября 2007 по октябрь 2008 гг., в том числе крупнейшего за последнее время крушения поезда с химикатами, произошедшее 19 октября 2007 г. возле г. Хантли.

На иллюстрации: серовато-белой линией показана железнодорожная сеть Новой Зеландии 

19 октября 2007 г. возле г. Хантли (Северный Остров, Новая Зеландия) произошло крушение грузового состава длиною 638 м. Сошли с рельс 10 вагонов, перевозившие, в том числе, красящие вещества и химические реагенты. 2 вагона упали на одну из центральных автомобильных магистралей, проходящую вдоль железнодорожных линий, и перекрыли на ней движение. Погибших и раненых нет. Свидетели крушения видели, как из-под поезда брызнули снопы искр, прежде чем вагоны ушли под откос. Произошло разрушение одного из буксовых подшипников 3-ого вагона. Отдельные части подшипника, в том числе расплавленные, были найдены в 4-х километровом следе за вагоном

Комиссия по расследованию инцидентов на транспорте установила, что основной потенциальной причиной аварий грузовых составов стал выход из строя буксовых подшипников - критически важных деталей вагонов. Они обычно приводили к существенному ущербу, повреждению подвижного состава и железнодорожной инфраструктуры, а также несли потенциальную опасность третьим лицам, в особенности, если крушение происходило возле населенных районов или вблизи автомобильных дорог. В двух происшествиях расплавленные частички от разрушенных подшипников привели к возгоранию растительности на железнодорожном полотне и прилегающих участках. На аварийных поездах использовались конические двухрядные подшипники кассетного типа от 8 поставщиков, среди них SKF и FAG.

По одному из первоначальных предположений выход из строя подшипников связывался с большим сроком их эксплуатации (более 10 лет), однако точно выяснить причину так и не удалось. Подшипники разрушались почти полностью, не позволяя провести весь цикл следственных испытаний и исследований, кроме того документы, в которые заносились записи по обслуживанию и сроку службы буксовых узлов, велись чисто формально и не отображали информацию с необходимой для расследования точностью. Поскольку в некоторых случаях отказ буксовых подшипников оказалось трудно обнаружить стандартными инспекционными процедурами, Комиссия через Управление наземного транспорта Новой Зеландии еще в 2008 г. рекомендовала национальным железнодорожным линиям воспользоваться передовым международным опытом и установить на сети дорог электронные устройства акустического контроля за состоянием буксовых подшипников.

Система мониторинга подшипников при помощи акустических средств, монтируемая вдоль железнодорожного пути, была доступна сначала 1990-х годов, но из-за экономических соображений не была внедрена в Новой Зеландии. Только череда происшествий и давление со стороны Управления наземного транспорта вынудили национального железнодорожного оператора KiwiRail начать оснащение особо нагруженных участков железной дороги приборами акустического мониторинга, а вагоны - идентификационными маркерами, которые связали в единую автоматизированную систему, включающую также мостовые весы, датчики удара и автоматическую систему идентификации.

Первый оснащенный участок, запущенный летом этого года, уже позволил выявить и заменить 17 подозрительных буксовых подшипников, тем самым уменьшить риск возникновения аварийной ситуации. К концу 2010 г. еще два участка железнодорожных линий с акустическим контрольным оборудованием должны будут введены в строй, тем самым KiwiRail сможет контролировать 90% всех своих грузовых вагонов каждые три месяца. По мнению специалистов KiwiRail, внедрение такой системы значительно снизит уровень отказов буксовых подшипников и поспособствует фактически полностью решить проблему.

Справка

Железная дорога в Новой Зеландии ведет свою историю с 1863 г. В настоящий момент железнодорожные линии проходят по Северному и Южному острову и их протяженность составляет 4 128 км, из них 2 328 км предназначены только для грузовых перевозок. Большая часть железных дорог контролируется государственной корпорацией KiwiRail Group.

Несмотря на небольшую железнодорожную сеть,  в Новой Зеландии крушение составов не редкость. Главными причинами аварий чаще всего назывались: сход селевых потоков, оползни, неблагоприятные погодные условия и ошибки машинистов.

Самая тяжелая катастрофа на железнодорожных линиях Новой Зеландии произошла в канун рождества 1953 г. Селевой поток, сошедший с действующего вулкана Руапеху (Северный остров, вблизи г. Охукуне), повредил железнодорожный мост через реку Фангаеху. Через несколько минут после этого на поврежденный мост влетел пассажирский состав - машинист не успел затормозить. Часть вагонов провалились в реку. Из 285 человек находившихся в поезде погибло 151 человек, из них большая часть утонула в потоках воды и грязи. Несколько тел так и не были найдены. Предположительно они были унесены рекой в океан, находящийся за много километров от места происшествия. Государственная следственная комиссия основной причиной назвала сход селевого потока, вызванный обрушением одной из стенок кратера вулкана, перекрывавший путь воде из кратерного озера. До этого происшествия в опасность селевых потоков с вулкана Руапеху почти никто не верил. Однако катастрофа заставила государственный железнодорожный департамент все же потратиться и установить систему селевого предупреждения вверх по течению реки.